In het verleden konden Centraal-Aziatische regeringen bij brandstoftekorten altijd terugvallen op extra leveringen uit Rusland. Dat vangnet is verdwenen, schrijft Centraal-Azië- en Oost-Europadeskundige Galiya Ibragimova voor Carnegie Politika.

De olieraffinaderij van Atyrau, een van de drie grootste raffinaderijen van Kazachstan. Foto: KazMunayGas

De aanhoudende Oekraïense droneaanvallen op Russische olieraffinaderijen ontregelen niet alleen de Russische brandstofmarkt, maar beginnen ook hun weerslag te krijgen in Centraal-Azië. Kazachstan, Oezbekistan, Kirgistan en Tadzjikistan beschikken weliswaar over eigen olieproductie en raffinaderijen, maar leunen al decennialang op Russische brandstof. Die was doorgaans goedkoper en eenvoudiger te importeren dan zelf raffineren. Nu dat model onder druk staat, tikt de klok: de landen moeten snel alternatieven vinden om een grootschalig brandstoftekort te voorkomen.

De door Rusland in april 2026 ingevoerde beperkingen op de brandstofexport, als reactie op de Oekraïense aanvallen, hadden vrijwel onmiddellijk gevolgen voor de markten in Centraal-Azië. De benzineprijzen aan de pomp stegen met 15 tot 25 procent ten opzichte van een jaar eerder. Net als in Rusland brengt het tekort ook de landbouw in problemen, nu de najaarsoogst eraan komt. Vooral een betrouwbare aanvoer van diesel is in deze periode cruciaal.

Kazachstan en Oezbekistan proberen het wegvallen van Russische import deels op te vangen door hun eigen raffinaderijen harder te laten draaien. Kirgistan en Tadzjikistan hebben veel minder speelruimte: hun raffinagecapaciteit is beperkt. Beide landen zijn daarom al in gesprek met China, Turkmenistan, Kazachstan, Azerbeidzjan en Belarus over mogelijke leveringen.

Ook de luchtvaart begint de gevolgen te voelen. Zo staat de markt voor vliegtuigbrandstof onder druk. Nieuwe leveranciers vinden is lastig nu de wereldwijde brandstofprijzen oplopen en de spanningen rond de Straat van Hormuz toenemen. In juni dwongen tekorten en de stijgende prijs van kerosine Uzbekistan Airways al om minder vaak op een aantal routes naar Rusland te vliegen.

Voor de regeringen in Centraal-Azië is een brandstoftekort veel meer dan een economisch probleem. Het is ook een serieus politiek risico. Energieproblemen — van tekorten aan brandstof en elektriciteit tot stijgende energietarieven — hebben in het verleden herhaaldelijk geleid tot massale protesten en politieke crises. Dat gebeurde onder meer tijdens de protesten in Kazachstan in januari 2022, tijdens de uitzonderlijk koude winter van 2022–2023 in Oezbekistan, bij de revolutie van 2010 in Kirgistan en te midden van sociale spanningen in Tadzjikistan.

Energieproblemen hebben in het verleden herhaaldelijk geleid tot massale protesten en politieke crises

Zelfs Turkmenistan, dat over grote eigen energievoorraden beschikt en niet afhankelijk is van Russische leveringen, kampt al jaren met chronische brandstoftekorten. Een aanzienlijk deel van de productie van aardolieproducten is bestemd voor de export, waardoor er niet altijd genoeg overblijft voor de eigen bevolking.

In het verleden konden Centraal-Aziatische regeringen bij een brandstoftekort terugvallen op Moskou. Extra Russische leveringen konden economische en politieke druk verlichten. Dat vangnet is nu verdwenen. Sterker nog: Rusland zelf is de bron van het probleem.

Afhankelijkheid van Rusland

Oekraïne begon tweeënhalf jaar geleden met de aanvallen op Russische olieraffinaderijen. De landen in Centraal-Azië hebben dus tijd gehad om voorraden aan te leggen en zich op verstoringen voor te bereiden. Toch was het voor lokale machthebbers waarschijnlijk moeilijk voorstelbaar dat Rusland — al decennialang de belangrijkste leverancier van goedkope brandstof — zelf met tekorten zou komen te kampen.

Kazachstan en Kirgistan voelden zich bovendien relatief veilig dankzij hun lidmaatschap van de Euraziatische Economische Unie (EAEU). Die biedt beide landen belastingvrije toegang tot Russische benzine, diesel, vliegtuigbrandstof en scheepsbrandstof.

Hoe riskant die afhankelijkheid is, wordt nu steeds duidelijker. In Kirgistan komt meer dan 90 procent van de gebruikte benzine uit Rusland. De kleine raffinaderijen in het land kunnen door een gebrek aan grondstoffen niet genoeg produceren. De Kirgizische regering heeft daarom tijdens de Russische crisis plannen aangekondigd om samen met China een nieuwe olieraffinaderij te bouwen. Maar daarmee rijst meteen de vraag: als er nu al onvoldoende grondstoffen zijn voor de bestaande raffinaderijen, waar moet de nieuwe fabriek dan haar olie vandaan halen?

Tadzjikistan laat hetzelfde probleem zien. In 2024 begon de relatief grote Dangara-raffinaderij, met een capaciteit van 1,2 miljoen ton ruwe olie per jaar, met proefproductie. De raffinaderij werd gebouwd met Chinese investeringen, maar kan vanwege een tekort aan grondstoffen niet op volle capaciteit draaien. Ook Tadzjikistan was jarenlang sterk afhankelijk van Russische brandstof. In 2025 was Rusland goed voor 84 procent van de import van aardolieproducten.

Ook Kazachstan en Oezbekistan, de grotere economieën van de regio, maakten intensief gebruik van Russische brandstof. Voor sommige producten was de afhankelijkheid aanzienlijk. Zo kwam ongeveer 40 procent van het kerosineverbruik in Kazachstan uit Rusland, terwijl Russische benzine in Oezbekistan goed was voor een kwart van het totale verbruik.

De Kazachse raffinaderijen dateren grotendeels uit de Sovjettijd en behoeven voortdurend modernisering. Bovendien kampen ze geregeld met productieproblemen. De raffinaderij van Shymkent heeft de afgelopen jaren te maken gehad met een tekort aan grondstoffen doordat de reserves waar het merendeel van de olie wordt opgepompt, het Kumkol-olieveld, steeds verder slinken. De raffinaderij van Pavlodar draait op Russische olie uit West-Siberië, wat door de oorlog in Oekraïne extra risico’s met zich meebrengt. De raffinaderij van Atyrau ligt weliswaar dicht bij de grote Kazachse olievelden Tengiz en Kasjagan, maar legt de productie geregeld stil of verlaagt die vanwege onderhoud.

De Kazachse raffinaderijen dateren grotendeels uit de Sovjettijd en behoeven voortdurend modernisering

Kazachstan vulde het jaarlijkse tekort daarom aan met Russische import. Het land kocht tot 1,5 miljoen ton aardolieproducten per jaar uit Rusland.

In Oezbekistan speelt een vergelijkbaar probleem. De raffinaderijen in Fergana, Altyaryk en Buchara kunnen samen jaarlijks tot 11 miljoen ton ruwe olie verwerken. Door een tekort aan grondstoffen lag de benuttingsgraad de afgelopen jaren echter niet hoger dan 60 procent. Tasjkent importeerde jaarlijks meer dan 500.000 ton Russische benzine en stond open voor uitbreiding van die leveringen. De import werd mogelijk gemaakt door een bilaterale overeenkomst over de levering van ruwe olie en aardolieproducten.

Een regionaal vangnet dat niet meer werkt

Russische brandstof hield niet alleen de afzonderlijke binnenlandse markten draaiende. Er ontstond ook een informeel systeem van regionale solidariteit. Centraal-Aziatische landen kochten geregeld meer Russische brandstof dan ze zelf nodig hadden en verkochten een deel daarvan door aan buurlanden wanneer daar tekorten ontstonden. In 2025 leverde Kazachstan bijvoorbeeld ongeveer 120.000 ton motorbrandstof aan Oezbekistan. Ook tussen Kirgistan en Tadzjikistan bestonden dergelijke regelingen.

Zelfs tijdens de huidige crisis hield Moskou formeel vast aan uitzonderingen op het Russische exportverbod voor Centraal-Aziatische landen. De bilaterale afspraken zijn nog altijd van kracht. Alleen: in de praktijk hebben die weinig betekenis. Rusland heeft simpelweg geen brandstof over en kan zijn verplichtingen daardoor niet langer nakomen.

Daarmee legt de crisis nog een ander zwak punt in Centraal-Azië bloot: hoewel de landen met dezelfde problemen kampen, slagen ze er nauwelijks in gezamenlijk op te treden.

Kazachstan richt zich bijvoorbeeld vooral op het vergroten van de eigen productie. De regering verplicht olieproducenten om meer grondstoffen op de binnenlandse markt af te zetten, zodat de nationale raffinaderijen zo veel mogelijk kunnen produceren. Tot nu toe lijkt dat weinig effect te hebben. Bij KazMunayGas, het grootste energiebedrijf van het land, steeg de hoeveelheid olie en gascondensaat die aan de binnenlandse markt werd geleverd tussen 2023 en 2025 slechts van 8,3 miljoen naar 8,7 miljoen ton.

De regering heeft bovendien het vervoer van brandstof per spoor beperkt om doorverkoop naar het buitenland tegen te gaan. Buitenlanders die naar Kazachstan komen om goedkopere benzine te tanken — met name inwoners van Russische grensregio’s — mogen inmiddels geen brandstof meer in jerrycans het land uitvoeren.

Buitenlanders die naar Kazachstan komen om goedkopere benzine te tanken mogen inmiddels geen brandstof meer in jerrycans het land uitvoeren

Astana lijkt daarnaast te rekenen op Chinese leveringen. Het land heeft daarom de invoerrechten op brandstof uit landen buiten de EAEU voor een jaar afgeschaft. Op langere termijn wil Kazachstan een vierde grote raffinaderij bouwen. Maar voordat die operationeel is, zijn naar verwachting nog minstens vier jaar verstreken.

Ook Oezbekistan probeert zijn raffinaderijen op volle capaciteit te laten draaien. De mogelijkheden zijn echter beperkt. Het land, dat voorheen aardgas exporteerde, werd in 2023 een netto-importeur van gas. Om nieuwe tekorten te voorkomen, bouwt Tasjkent de staatscontrole op de brandstofprijzen geleidelijk af en kiest het steeds meer voor marktprijzen.

Daarnaast legt de regering een wintervoorraad aan van 120.000 ton benzine. Dat klinkt aanzienlijk, maar het land verbruikt meer dan 100.000 ton per maand. De voorraad is dus hooguit voldoende voor enkele weken.

China biedt hulp, maar geen snelle oplossing

Kirgistan en Tadzjikistan verkeren in de lastigste positie. Zonder eigen grootschalige productiefaciliteiten zijn ze volledig aangewezen op buitenlandse leveranciers. China heeft inmiddels toegezegd Kirgistan 3.000 ton vliegtuigbrandstof te leveren en mogelijk nog eens 5.000 ton diesel. Vergeleken met het Kirgizische brandstofverbruik — ongeveer 125.000 ton per maand — is dat echter nauwelijks meer dan een druppel op een gloeiende plaat.

Zelfs als Beijing besluit alle Centraal-Aziatische landen die brandstof nodig hebben te helpen, zal het snel opvoeren van de leveringen een enorme logistieke uitdaging worden. Alleen Kazachstan heeft een directe spoorverbinding met China. Voor de andere landen moet brandstof via Kazachstan worden vervoerd of over de weg worden aangevoerd. Die laatste route heeft een veel kleinere capaciteit.

De geplande spoorlijn China–Kirgistan–Oezbekistan zou een deel van het probleem kunnen oplossen, maar de aanleg is nog niet voltooid.

Ook alternatieve aanvoerroutes via andere buurlanden zijn niet zomaar geregeld. Daarvoor zijn gezamenlijke handelsregels, goede transportverbindingen en nieuwe afspraken over tarieven, routes en douaneprocedures nodig. En juist daar schort het in de regio aan.

Turkmenistan beschikt bijvoorbeeld over aanzienlijke raffinagecapaciteit, maar is als relatief geïsoleerd land slecht geïntegreerd in de regionale economie. Er bestaan geen directe transportcorridors van Turkmenistan naar Kirgistan en Tadzjikistan. Brandstof zou dus via Oezbekistan of Kazachstan moeten worden vervoerd. Bovendien loopt de export van aardolieproducten via de Staatsbeurs voor Grondstoffen en Grondstoffenproducten, wat de afhandeling verder vertraagt.

Ook Azerbeidzjan kan op termijn een alternatieve leverancier worden. Het land heeft de afgelopen jaren de banden met Centraal-Azië aangehaald. Maar tussen beide regio’s ligt de Kaspische Zee, waardoor een betrouwbare logistieke keten veel moeilijker te organiseren is dan over land.

Op dit moment lopen de belangrijkste vrachtverbindingen via de veerdiensten Bakoe–Aktau in Kazachstan en Bakoe–Türkmenbaşy in Turkmenistan, beide onderdeel van de zogenoemde Middle Corridor. De capaciteit daarvan is echter beperkt door een tekort aan schepen, gebrekkige haveninfrastructuur en slechte verbindingen tussen de Kaspische havens en de spoorwegnetwerken in de regio.

Zelfvoorzienend of samenwerken?

Geen van deze alternatieve routes kan de Russische leveringen op korte termijn vervangen. Zolang de oorlog in Oekraïne voortduurt, valt een snelle hervatting van de Russische export niet te verwachten.

De landen van Centraal-Azië staan daarom voor een duidelijke keuze: ze moeten hun eigen raffinagecapaciteit uitbreiden óf leren om veel beter met elkaar samen te werken.

De landen van Centraal-Azië staan voor een duidelijke keuze: ze moeten hun eigen raffinagecapaciteit uitbreiden óf leren om veel beter met elkaar samen te werken

Niet ieder land beschikt over de middelen voor de eerste optie. En wat de tweede betreft: ondanks alle verklaringen over een groeiende regionale toenadering is er nog altijd geen gezamenlijk plan om de gedeelde problemen aan te pakken.

De Russische brandstofcrisis legt daarmee een ongemakkelijke waarheid bloot. Zelfs wanneer alle landen met hetzelfde risico worden geconfronteerd, blijft het alsnog ieder voor zich.

Dit artikel verscheen eerder in het Engels bij Carnegie Politika.